ORIGINE ED EVOLUZIONE DEL REGOLAMENTO DI STAZZA PER GLI YACHTS D’EPOCA E CLASSICI

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Il Professor Pier Maria Giusteschi Conti, Commodoro dell’Associazione Italiana Vele d’Epoca, descrive come è nato ed è stato applicato il regolamento di stazza per gli yachts d’epoca e classici, in base al quale imbarcazioni molto diverse tra loro hanno potuto sfidarsi in occasione delle competizioni a loro riservate. Oggi la stazza C.I.M., Comitato Internazionale del Mediterraneo, è quella più adottata nelle regate di vele d’epoca.

Adattamento, riproposto nella forma dell’intervista, dell’articolo scritto dal Professor Pier Maria Giusteschi Conti (Commodoro AIVE, Associazione Italiana Vele d'Epoca) - Tratto dal libro “Yachts Restoration”, a cura di Maria Carola Morozzo della Rocca - P.g.c. Umberto Allemandi Editore - Torino – 2014

Gennaio 2015

Professor Giusteschi Conti, come è nata la classificazione ‘yachts d’epoca’ e ‘yachts classici’?

Fino all’ultimo decennio del XX secolo ogni volta che nel Mediterraneo è stata indetta una regata per gli yachts con una certa anzianità di varo (da venti-venticinque a cinquant’anni e più) sono prepotentemente emersi due problemi: quali yachts ammettere e come suddividerli e quale metodo usare per dare un ragionevole compenso agli effetti pratici della loro differenza di dimensioni, talvolta enorme.

La divisione sommaria in classi d’età si è ben presto stabilizzata tra l’anzianità di varo superiore allo scoppio della seconda guerra mondiale e quella superiore ai venticinque anni. Ne sono così rispettivamente risultate le categorie degli yachts d’epoca e degli yachts classici.

Quali termini sono stati scelti per determinare le due diverse classificazioni?

Per potervi giustamente includere tutte le unità dal conflitto sorprese sullo scalo e ultimate negli anni successivi alla guerra, il primo termine è stato definitivamente stabilito nel 31 dicembre 1950 e per non dovere ammettere yachts troppo diversi dai precedenti (come quelli concepiti secondo lo I.O.R. Mark III) il secondo – inizialmente mobile e corrispondente ai venticinque anni di anzianità – è stato fissato al 31 dicembre 1975; entrambi con l’ulteriore e tassativa limitazione che lo scafo fosse in legno o in metallo.

Escluso, poi, che yachts lunghezza al galleggiamento e di concezione molto diverse potessero essere plausibilmente fatti competere in tempo reale, si fece ricorso ai compensi ricavati dai loro vecchi certificati di stazza (per lo più R.O.R.C.) o a quelli determinati secondo la sommaria formula da molti anni proposta dal Comitato Internazionale del Mediterraneo (C.I.M.) per gli yachts non altrimenti stazzati, ovvero, APM = (2160:√Lft·3,281) - 258,16938.

A proposito di stazze, cosa successe nel grande raduno della Spezia del 1989?

Siccome gravi sperequazioni tornavano a farsi clamorosamente evidenti ad ogni occasione, nel grande raduno tenuto alla Spezia nel 1989 si fece ricorso a un sistema ardito quanto empirico. Tre esperti attribuirono ad ogni yacht un numero che avrebbe dovuto essere inserito nella formula or dette in luogo di Lft, ossia della lunghezza al galleggiamento.

Quale fu il risultato?

Grazie alla capacità, alle conoscenze, ma anche all’intuito dei tre esperti si ebbero quella volta risultati complessivamente ragionevoli, ma la pur felice conclusione di quel raduno dimostrò, tuttavia, che si dovesse trovare un metodo semplice ed efficace per dare un’attendibile valutazione della velocità potenziale di una barca e per tenere contemporaneamente conto della sua persistente originalità o almeno della sua conformità alla fisionomia e alle caratteristiche avute al tempo del varo.

Lei fu coinvolto nella redazione del primo sistema di stazze, vero?

Ad opera e nell’ambito dell’Associazione Italiana Vele d’Epoca (A.I.V.E.), fondata sette anni prima, fu allora messo allo studio e alla prova un primo elementare sistema, la cui redazione fu affidata a chi scrive. In esso con una sola misura (quella della lunghezza in coperta) e pochi criteri distintivi (di armo, di equipaggiamento, di vetustà e di originalità o conformità), convertiti in parametri numerici, si otteneva l’unità di misura in ragione della quale era poi calcolato il compenso in secondi per miglio secondo la vecchia formula del C.I.M. in cui l’unità anzi detta era di nuovo posta in luogo di Lft.

Ma agli armatori piaceva anche vincere …

In previsione di facili incongruenze, ad una commissione tecnica era tuttavia demandato il delicatissimo compito di correggere il compenso che fosse risultato manifestamente assurdo. Benché molto sommario e piuttosto rudimentale, il sistema diede risultati pratici in larga parte accettabili, che, però, si rivelarono ben presto inadeguati di fronte al continuo incremento dello spirito agonistico e alla crescita della capacità competitiva della maggioranza degli armatori.

Quando iniziò il lavoro di miglioramento del sistema di stazza?

Nell’autunno del 1993 furono intrapresi nuovi studi per giungere a una radicale revisione del sistema stesso o, piuttosto, per introdurne uno che fosse veramente tale. Ad evitare misurazioni minuziose e complesse, la grande varietà delle forme (degli slanci come degli interi profili longitudinali) veniva ancora ricondotta a pochi tipi di riferimento, mentre ai vari armi (sloop, ketch, yawl ecc.), come in passato era stato fatto in altre formule di stazza, venivano attribuiti convenzionali valori di efficienza.

Tra le misurazioni venne aggiunta anche quella dell’alberatura …

Fu non di meno inevitabile, che alla classificazione degli armi si aggiungesse la misurazione dell’alberatura in modo da ricavarne con buona approssimazione la dimensione delle vele, che non venivano misurate per evitarne la timbratura necessaria per prevenirne le indebite sostituzioni. Restavano non solo inalterate, ma divenivano ancor più caratterizzanti e preponderanti le norme per dare una valutazione uniforme della superstite originalità di ogni yacht o della sua conservata o recuperata conformità al suo stato iniziale.

Che riscontro ebbe il neonato regolamento?

Per quanto poco più che embrionale, questo primo regolamento fu nel 1994 accolto dal C.I.M., che prese a propugnarne l’applicazione, trovando però forti riluttanze e resistenze, tanto più che in Francia, e a Saint-Tropez in particolare, per gli yachts d’epoca e classici erano invalsi compensi diversi, quantunque non di rado poco divergenti da quelli attribuiti in Italia.

Dunque, … tutto da rifare?

Per conciliare i sistemi di stazza usati dagli organizzatori delle regate nel bacino occidentale del Mediterraneo fu costituita una commissione internazionale che in capo a lunghissimi e talvolta estenuanti lavori pervenne alla redazione di un nuovo regolamento, che andò in vigore nel 2001.

Quali caratteristiche ebbe il nuovo regolamento?

La sua formula fondamentale, ricca di costanti numeriche poste per far sì che i compensi dei singoli yachts non si scostassero troppo dai precedenti, diveniva piuttosto complessa e ne presupponeva altre particolari ancora più astruse, ma con l’introduzione del rapporto tra lunghezza e larghezza (sia pur misurate in coperta) e con la stima, per quanto convenzionale, della superficie bagnata, segnava un indubitabile progresso tecnico, senza che fosse tuttavia intaccata la caratteristica fondamentale e identificante dell’intento di preservazione dell’originalità del naviglio perseguito dal C.I.M., che nella determinazione dei ratings si traduceva nella forte incidenza dell’autenticità o, in subordine, della conformità.

È vero che quel regolamento di stazza venne adottato anche in un evento molto speciale?

Tra i vari sistemi di stazza in uso nel mondo per le barche d’epoca e classiche quello del C.I.M. diveniva il più progredito e raffinato; non a caso fu transitoriamente adottato anche in Gran Bretagna in occasione della celebrazione del centocinquantesimo anniversario della Coppa delle Cento Ghinee, ovvero della Coppa America.

Quanto tempo durò?

Destinato a durare quattro anni (dal 2001 al 2004), il Regolamento è effettivamente rimasto immutato nel corso di essi, ma la necessità di una revisione essenziale si faceva ognora più forte, così che fu stabilito che fosse profondamente modificato per il quadriennio successivo. La difficoltà di superare le divergenze tra i vari progetti di riforma ha condotto a prorogare di un anno (il 2005) il Regolamento in vigore e a rinviare al 2006-2009 l’applicazione del nuovo.

Quali furono le novità?

In questo il rapporto lunghezza/larghezza ha cessato di avere un’incidenza determinante, mentre l’introduzione di un metodo di identificazione della fisionomia delle carene, analogo a quello con successo seguito dal R.O.R.C. e poi dallo I.O.R., ha condotto a risultati paragonabili a quelli degli or detti sistemi di stazza. Sebbene la rilevanza ne sia stata molto attenuata, se non quasi vanificata, è rimasta la tradizionale distinzione dei vari profili longitudinali; eccettuate alcune limitate modificazioni ed ulteriori articolazioni, è stata del pari conservata la precedente impostazione di tutti gli altri coefficienti e parametri.

Sembrava fatta …

Ancora una volta il progresso tecnico è stato ampio e netto; all’inizio del 2007 sono, tuttavia, parse indispensabili una nuova modulazione del profili di carena e dei coefficienti d’armamento e una correzione della formula dell’indice di figura della superficie velica e così, eccezionalmente, il Regolamento è stato modificato nel corso del quadriennio di validità.

E’ vero che questo sistema di classificazione è stato anche ‘esportato’ all’estero?

Sì, è vero. Oltre a diffondersi nel mondo, la sua applicazione si è propagata al di fuori del Mediterraneo: sperimentalmente in Nuova Zelanda e in forma ufficiale e permanente in Argentina. Nonostanti le forti sollecitazioni per giungere a radicali innovazioni o a sostanziali capovolgimenti, il Regolamento in vigore per il quadriennio 2010-2013 è virtualmente uguale all’ultima versione del precedente, ma è il primo ad essere stato registrato – il 21 febbraio 2011 – con effetti nell’intera Comunità Europea per evitarne le applicazioni e le desunzioni abusive ogni giorno meno estemporanee ed eccezionali.

E per i prossimi anni?

Il 18 dicembre 2013 l’assemblea generale del C.I.M. ha ratificato il testo del Regolamento che varrà nel 2014-2017.

Cosa cambia rispetto al regolamento precedente?

Di nuovo respinti dalla Commissione di Stazza tutti i tentativi di intaccarne l’impostazione, nella sua parte fisico-tecnica (quella della previsione della velocità potenziale dei singoli yachts), il nuovo Regolamento è rimasto identico al precedente, salvo una piccola modificazione nel calcolo dell’indice di figura della superficie velica degli yachts aurici.

È stata introdotta qualche importante novità?

Decisamente innovativo il metodo di determinazione dell’autenticità e della conformità. Attraverso un sistema di categorie e di parametri, che si traducono in valori numerici e in incidenze percentuali, l’attribuzione del coefficiente di originalità (che è il vero cardine del Regolamento e il suo fondamentale carattere distintivo) può essere fatta in maniera obiettiva ed uniforme e soprattutto in base ad elementi documentariamente accertati e può di conseguenza avere effetti giusti e giustificati nella determinazione dei ratings.

Grazie, Professor Conti …

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